Госкорпорация «Автодор» подвела итоги конкурса на строительство четвертого участка ЦКАД, пишет портал «Ради Дома PRO» со ссылкой на официальное сообщение компании. Итоговую заявку подал всего один претендент — «Юго-восточная магистраль», дочерняя структура ОАО «Главная дорога» группы УК «Лидер». Финансовым партнером выступает Российский фонд прямых инвестиций совместно с ведущими суверенными фондами Ближнего Востока. Акционеры «Лидера», как указано, на сайте УК, — ВЭБ, «Газпром», «Газфонд» и Газпромбанк. Компания уже имеет опыт концессионных соглашений в сфере строительстве дорог.
Протяженность четвертого участка «центральной кольцевой» — около 100 км. Дорога пройдет на юго-востоке Подмосковья от трассы М7 «Волга» до трассы М4 «Дон». Предложенное в заявке финансирование на строительство и эксплуатацию ЦКАД со стороны государства — 70 млрд руб., инвестиции концессионера — 60 млрд руб. на весь срок действия соглашения. Затраты собственно на строительство — 50 млрд и 29 млрд руб. соответственно.
Как и в случае с конкурсом на третий участок ЦКАД, предварительно на заключение концессионного соглашения претендовали пять компаний. Однако обвал рубля в декабре 2014 года и экономический кризис сначала заставил власти перенести сам конкурс, затем изменить условия участия. Ситуацию это, однако, не спасло: большинство потенциальных конкурсантов опять отказались от заявок. Как это повлияет на перспективы строительства, говорить пока рано, но близкие к отрасли эксперты называют ситуацию беспрецедентной.
Возможно, «последней каплей» в решении других претендентов отказаться от участия в проекте стала ситуацию вокруг запуска платного режима на участке трассы М11 «Москва — Санкт-Петербург» от подмосковного Солнечногорска до Москвы. Напомним, водители попросту отказались пользоваться платной дорогой по первоначально установленным тарифам. Более того, ставки стали предметом жесткой критики губернатора Московской области Андрея Воробьева.
«Эластичность спроса к тарифам оказалась здесь куда более высокой, нежели ожидали трафиковые консультанты, привлеченные концессионером. Запросто может оказаться, что сочетания тарифа (приемлемого для пользователей) и трафика (достаточного для окупаемости частных инвестиций в проект) просто не существует в природе», — писал о сложившейся ситуации в недавней статье для «Ведомостей» руководитель Института экономики транспорта ГУ ВШЭ Михаил Блинкин.
Другим существенным риском участия в большинстве проектов платных дорог, по оценкам экспертов, являются жесткие сроки строительства. Как правило, ввести трассы в эксплуатацию необходимо уже к началу чемпионата мира по футболу 2018 года. В изменившихся экономических реалиях потенциальные концессионеры большей частью не готовы брать риски срыва сроков на себя.
Сохранить как PDF файл