Очевидно, что существующий порядок регулирования рынка операторских услуг не может в полной мере удовлетворить участников перевозочного процесса. В качестве одного из возможных вариантов оптимизации называют развитие саморегулирования. Вместе с тем, по мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, практическая реализация данной модели в сфере оперирования будет неэффективной.
– Ольга Вениаминовна, скажите, насколько самоорганизация бизнеса в противовес необходимости административного регулирования сможет, по Вашему мнению, способствовать решению актуальных проблем отрасли?
– Практика саморегулирования показывает, что эффективно оно может быть при условии обязательности участия в нем всех участников той или иной сферы. Добровольность участия в СРО приводит к невозможности оказания влияния на недобросовестных членов путем применения каких-либо санкций – штрафов, порицания, исключения из организации. Несогласный с такими мерами член СРО просто покинет ее ряды безо всяких потерь для себя. Поскольку при отсутствии обязательности состояния в саморегулируемой организации как условия осуществления деятельности хозяйствующим субъектом далеко не все такие участники рынка вступают в СРО добровольно, то на не вступивших не распространяются ее стандарты и правила. То есть члены таких организаций заранее оказываются в худшем положении – они должны придерживаться каких-то норм, брать на себя дополнительные обязанности, нести расходы по содержанию СРО и т. д., а «вольные» участники рынка, ничего этого не делая, имеют те же возможности по ведению бизнеса. То есть дисциплинирующего воздействия СРО с необязательным участием иметь не может. И присвоенный статус СРО НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» – не более чем красивая вывеска, формально усложняющая механизм принятия решений в партнерстве.
Если мы проанализируем все сферы, где было введено обязательное саморегулирование – строительство, аудит, оценочная деятельность, арбитражное управление, – то увидим, что ранее допуск на рынок во все эти сферы осуществлялся государством через выдачу лицензий. В дальнейшем, для того чтобы либерализовать рынок, упростить вхождение в него хозяйствующим субъектам, государство доверило эти функции саморегулируемым организациям. В части операторской деятельности ситуация иная: для получения статуса оператора не предусмотрено разрешительной системы, достаточно приобрести (или взять в аренду) подвижной состав, заключить договоры, касающиеся перемещения данного подвижного состава, – и такая компания автоматически получает право осуществлять операторскую деятельность. Как видим, в этой сфере ничего упрощать или смягчать не надо. Введения саморегулирования как альтернативы государственной разрешительной системы в случае с операторским бизнесом не требуется, и одно это ставит серьезный вопрос о его целесообразности.
– Есть аргумент иного порядка: необходимо ввести саморегулирование операторской деятельности с созданием единой для всех операторов СРО, на базе стандартов которой будут установлены жесткие требования для участников рынка…
– Учитывая непрекращающееся давление ОАО «РЖД» на операторский рынок, сочетающееся с активным продвижением идеи о чрезмерно большом количестве собственников вагонов, можно предположить, что предложение по поводу единой СРО направлено в итоге на банальное сокращение числа операторов. Естественно, о социально-экономических и политических последствиях никто не думает – главное упростить работу перевозчика. Но все это не может быть целью саморегулирования в цивилизованном и законном смыслах этого слова, так как эта форма организации необходима для повышения качества работы участников с точки зрения потребителей и государства, а не для уменьшения их количества, влекущего, как правило, рост цен и падение уровня качества предоставления услуг. Говоря о СРО операторов, мы не должны забывать, что исчерпывающего определения оператора ни в законодательстве, ни в теории нет. В классификации видов деятельности Росстата (ОКВЭД) даже нет специального кода, обозначающего эту деятельность. К сожалению, сформулировать такое определение, позволяющее отличать оператора от иных участников рынка перевозок, не получается.
Возьмем такой аспект операторской деятельности, как самостоятельное управление парком вагонов. Но и у обычного владельца вагонов, использующих их только для своих нужд, есть возможность перемещать подвижной состав в порожнем состоянии, заключив соответствующие договоры с перевозчиком.
– Существует мнение, что оператор, в отличие от простого собственника, предоставляет свои услуги неопределенному кругу лиц…
– Это не так. Кэптивные операторы подчас ограничивают деятельность только аффилированными с ними грузоотправителями, отказывая всем посторонним для них клиентам. Обычные операторы также часто не работают над расширением своей договорной базы – либо по причине нехватки производственных ресурсов, либо просто из-за нежелания усложнять свою деятельность. Кроме того, и обычные владельцы вагонов вполне могут предоставлять свои вагоны третьим лицам, например, для организации попутной загрузки или в случае временной нехватки собственной грузовой базы. Таким образом, провести однозначную границу между обычным владельцем вагонов и оператором крайне сложно. Такая грань есть между оператором и номинальным владельцем вагонов – лизинговой компанией или компанией-арендодателем вагонов. Указанные владельцы подвижного состава не ставят целью осуществлять определенные объемы перевозки грузов, их интерес – передача вагонов в пользование по максимально возможной стоимости. Однако и они в любой момент могут выйти на рынок в качестве операторской компании. Яркий пример – компания ЗАО «3Р», которая еще 5 лет назад специализировалась только на сдаче вагонов в аренду, а сейчас работает в нескольких сегментах операторского рынка.
Итак, поскольку мы точно не можем дать определения операторской деятельности, мы не можем и создавать в этой сфере профессионального объединения операторов. Кстати, состав СРО НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» – яркий тому пример: среди действительных операторов мы можем увидеть несколько номинальных владельцев вагонов – лизинговых компаний. И какие правила и стандарты сможет разрабатывать СРО операторов, если эта профессиональная сфера четко не определена в своих границах?
– Возможно, как раз введение стандартов способствовало бы структуризации рынка?
– До сих пор все апологеты СРО операторов не дали ответа на один вопрос: какие конкретно стандарты будет разрабатывать такая организация? Сложность заключается в том, что операторская деятельность с производственной точки зрения абсолютно не самодостаточна, как, например, аудиторская или деятельность оценщиков.
Оценщик может разработать типовые стандарты своей деятельности, а оператор не может, потому что какие бы стандарты оператор не разрабатывал, они все будут затрагивать права и обязанности третьих лиц: грузоотправителей, грузополучателей, владельцев подъездных путей, перевозчика, вагоноремонтных предприятий, а это, в свою очередь, означает, что оператор не может такие стандарты принимать сам по себе.
Взять самую насущную сейчас проблему – правила перемещения порожних вагонов. Такие правила не могут быть приняты никакой СРО операторов, поскольку в них закрепляются обязанности перевозчика и владельцев инфраструктуры, без которых перемещение порожних вагонов в принципе невозможно. А если какие-то правила затрагивают интересы неопределенного круга лиц, да еще и разных по статусу и сферам деятельности, значит, этот вопрос должен регулироваться нормативно-правовыми актами, издаваемыми государственными органами власти. Единственный стандарт, который может быть разработан саморегулируемой организацией операторов, это стандарт предоставления операторской услуги. Хотя не совсем ясно, чем существенно важным такой стандарт наполнять, – отношения с клиентом выстраиваются на основе типовых договоров на двух страницах.
Операторская деятельность на самом деле достаточно проста, и пытаться регламентировать ее в стандартах означает создавать пустые и заведомо ненужные правила. Таким образом, предмета регулирования для СРО операторов нет либо этот предмет регулирования будет объективно выходить за рамки стандартов операторской саморегулируемой организации, что неправильно.
Одна из основных функций СРО операторов, согласно тому же ФЗ «О саморегулируемых организациях», состоит в применении различных мер дисциплинарного воздействия к своим членам (ст. 6). К таким мерам относят прежде всего возможность исключения участника из организации за какие-либо нарушения. А теперь смоделируем ситуацию, когда саморегулирование в операторской среде все-таки введено, то есть участие в СРО операторов стало обязательным. Может ли крупный оператор, например ОАО «Первая грузовая компания», быть исключен из состава СРО за грубые нарушения? Нет. Даже если такие нарушения будут носить систематический характер, никто из нарушителей – крупных операторов, имеющих парк более 10 тыс. вагонов, не будет лишен членства, поскольку такая мера создаст серьезные социально-экономические и производственные последствия и для сети, и для страны в целом. И если государство способно забирать лицензии у предприятий, то обычная общественная организация аналогичные меры воздействия не применит – не хватит ни авторитета, ни ресурсов, ни политической выдержки. А поскольку крупных операторов исключить из состава СРО будет фактически невозможно, то и влияние таких организаций будет слабым. Крупные игроки, в отличие от мелких и средних, совершенно безболезненно смогут саботировать выполнение всех внутренних норм и стандартов.
– Но ведь так или иначе любой рынок нуждается в регламентации, иначе мы рискуем столкнуться с хаосом…
– Создание СРО в сфере операторского дела для наведения порядка в работе операторов нам кажется совершенно излишним исходя из следующего. За последние три года работа операторов стала сложнее, специфичнее, а местами просто запутанней. Рост стоимости нового вагона давно уже стал естественным заграждением для входа на рынок новых игроков или для увеличения парка старыми участниками.
Помимо этого, каждый год растут цены на плановый и текущий виды ремонтов, причем двукратно превышая официальный индекс инфляции. Так, в этом году стоимость отдельных операций по текущему ремонту колесных пар в вагонных эксплуатационных депо ОАО «РЖД» выросла на 50%. Стоимость на новые и вторичные боковые рамы и надрессорные балки относительно прошлого года выросла в среднем на 60–70%.
С октября 2011 года государство подключилось к сфере регулирования деятельности операторов – и теперь мы уже имеем целый свод правил, затрагивающих их работу. Так, перемещение приватных вагонов возможно лишь при наличии определенных условий, отчасти находящихся в компетенции самого перевозчика. В дальнейшем ОАО «РЖД» предполагает дополнение действующих нормативных актов положениями, закрепляющими различные обязанности операторов, как то: согласование перемещения порожних вагонов за 10 дней до начала месяца перевозок, согласование изменений в план перевозок порожних вагонов, существенную ответственность операторов за занятие путей общего пользования, возложение ответственности операторов за вред, причиненный некачественным изготовлением или ремонтом подвижного состава и пр. Сейчас приход на рынок новых операторов различного уровня, по сути, прекратился – ну кому вкладывать большие деньги в бизнес?!
Все вышеперечисленные трудности вынуждают операторов серьезнее относится к своей работе. Случайные люди уходят из этой сферы, остаются только профессионалы, готовые к самосовершенствованию. Вступление России в ВТО, скорее всего, позволит привлечь в действующий операторский бизнес инвестиции иностранных перевозчиков, а это приведет к улучшению качества оказания услуг операторами, например, операторы придут к необходимости перехвата грузов у автомобильного транспорта.
В любом случае чистить и регламентировать с помощью СРО ту сферу, которая уже и так подвергается государственному регулированию и которая сама по себе усложняется, нецелесообразно. Тем более что диалог можно прекрасно вести с уже существующими некоммерческими партнерствами, объединяющими различных операторов.
Сохранить как PDF файлОбсудить на форуме