Амбициозные планы государства по строительству крупных инфраструктурных объектов к предстоящим международным событиям во Владивостоке и Сочи, с одной стороны, воодушевляют российских строителей, а с другой – заставляют вновь и вновь говорить об устаревшей нормативно-правовой базе отрасли.
Почти каждый докладчик пленарного заседания IV Транспортного конгресса, прошедшего в рамках V Международной специализированной выставки Exporail в Москве, привел свой пример того, как действительность и правовое поле, призванное регулировать эту самую действительность, расходятся друг с другом. Жаль только, что эти анекдоты из жизни не были услышаны людьми, в должностные полномочия которых входит законотворческая деятельность. Конгресс не почтили своим присутствием ни чиновники из Минтранса, ни представители отраслевых комитетов Федерального собрания, ни органы власти Москвы.
Хотя вряд ли так уж они далеки от народа, что не знают наболевших проблем. Стройки – в большинстве государственные, а значит, проекты рассматриваются на самом высоком уровне. Но почему же тогда вот уже который год не меняется ситуация? «В существующих сегодня стандартах, к примеру, нет понятия «светодиодное оборудование», хотя строители вовсю применяют его в своих проектах», – рассказывает председатель комитета по транспортной инфраструктуре и энергосбережению Национального объединения проектировщиков Вячеслав Рыбкин. У первого вице-президента Международной академии транспорта Виктора Досенко свой пример: в билетах на поезд «Сапсан» сегодня приводятся целых три определения проекта – «скоростной», «высокоскоростной» и даже «уникальный». В отношении последнего В. Досенко готов спорить. В 1965 году уже был реализован подобный проект, когда ленинградцы могли в 7 часов утра выехать из Северной столицы и к 12 часам дня прибыть в Москву. А вот что такое скоростная или высокоскоростная магистраль, следует определить на уровне стандартов, считает он. Сегодня эти понятия вовсе не фигурируют в нормативных документах, так же как и «платная автодорога», которая должна являть собой своеобразный хай-тек, и при ее строительстве необходимо применять совершенно иные технологии и иные нормы. «Для решения задач модернизации инфраструктуры должны использоваться современные методы и инструменты. Мы во многом страдаем от несовершенства законодательства, устаревших стандартов. Нельзя возводить на пьедестал российские СНиПы лишь потому, что они жестче, а значит, надежнее. Ситуация изменилась, и система стандартизации требует другого взгляда. К примеру, нигде в мире не строят двухуровневые транспортные развязки с применением насыпей, а у нас это в порядке вещей», – говорит В. Досенко.
Интеллектуальные системы на дорожной инфраструктуре – еще одна сфера, которую российское законодательство не знает. Европейская комиссия уже строит планы на очередное десятилетие о том, как применять искусственный интеллект на транспорте, а Россия не сделала даже первых шагов в этом направлении.
Чтобы градус дискуссии дошел до точки, когда созревают необходимые решения, нужен голос общественности, убежден В. Рыбкин. Сегодня СРО играют значительную роль в продвижении законодательной инициативы, налажена связь с профильными комитетами Федерального собрания, где достаточно оперативно реагируют на предложения и замечания профобъединений. Одним из плодов такого сотрудничества стал проект закона о внесении изменений в Градостроительный кодекс, разработанный комитетом Государственной думы по собственности под председательством Виктора Плескачевского. В настоящее время поправки проходят обсуждение в экспертном сообществе и готовятся к внесению в Госдуму, что будет сделано, скорее всего, через комитет по строительству и земельным отношениям под руководством Мартина Шаккума.
Сегодня ответственность строительных подрядчиков, проектировщиков, изыскателей гарантируется профессиональным сообществом – компенсационным фондом СРО, страховыми полисами. Но вместе с тем институт саморегулирования не внедрен в сферу эксплуатации зданий и сооружений, тогда как, по мнению проектировщиков, износ и выход из строя чаще всего происходит именно по причинам неправильного обслуживания объекта в течение жизненного цикла. Вот когда собственник разделит ответственность за надежность и безопасность своего имущества с изыскателями, проектировщиками, строителями, эксплуатационными службами, тогда недобросовестным подрядчикам не останется места на рынке. Разработчики законопроекта ставили целью сместить баланс ответственности за сохранность строительных объектов в сторону собственника, ведь в его компетенции заключать контракты с надежными партнерами. «Сегодня ситуация абсурдна, – говорит В. Рыбкин. – К примеру, за безопасность Большого театра – объекта культурного наследия, сложнейшего инженерно-технического комплекса стоимостью миллиарды долларов – отвечает главный инженер театра своей заработной платой. Ясно, что ни о какой ответственности в этом случае речи быть не может».
Кроме того, сегодняшнее состояние законодательства почти не вовлекает в процесс принятия решений профессиональное сообщество. Директор НП «Ассоциация предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга «ДОРМОСТ» Константин Иванов считает, что роль экспертизы строительных проектов сводится к отжатию цены. «При этом в последнем абзаце экспертного заключения всегда содержится приписка, что экспертиза не несет ответственности за конечный результат», – говорит он. “Решения о готовности и вводе в эксплуатацию подписываются чиновниками, а не специалистами”, – добавляет В. Рыбкин.
В законопроекте сделана попытка уйти от этих моментов. «Если есть профессионал, который спроектировал, строил и надзирал за этим объектом, – аргументирует представитель Национального объединения проектировщиков, – он должен отвечать за ввод в эксплуатацию. Принимающая сторона при этом должна разговаривать с ним на одном языке, знать, где могут быть скрытые недостатки, как их можно обнаружить. Тогда материальный объект, в том числе и транспортной инфраструктуры, будет под управлением профессионалов на протяжении всего жизненного цикла. Сегодня на стадии эксплуатации имущество практически никем не управляется». Также законопроект предлагает ввести частную экспертизу как альтернативу государственной. При этом прописываются четкие требования к организации, которая предлагает экспертные услуги, и ответственность за конечный результат наравне с другими участниками создания объекта.
Если законопроект увидит свет, многие проблемы, осложняющие сегодня жизнь в том числе и транспортной отрасли, будут сняты, однако это только верхушка айсберга. А вот удастся ли нормативно-правовой базе догнать ушедшие далеко вперед технологии строительства и другого материального производства? И дело не в том, чтобы зафиксировать достижения научно-технического прогресса в каких-то документах. Необходимо определить возможность и безопасность их применения в наших условиях. А это огромная работа, которую должны сделать наши чиновники в тесном контакте с профессиональным и научным миром.
Татьяна Святкина
Сохранить как PDF файлОбсудить на форуме