Ввод последнего - Центрального - участка Западного скоростного диаметра (ЗСД) подарит городу современную 46-километровую трассу, которая разгрузит движение и, вероятно, даже послужит рычагом для экономических преобразований, соединив промышленные и портовые территории Петербурга с КАД и трассой «Скандинавия». Все бы хорошо, но если на проект посмотреть более пристально, может возникнуть ряд вопросов. На некоторые из них попытался ответить «Общественный контроль».
Вопрос первый: на чьи миллиарды строили?
ЗСД, строительство которого началось в 2005 году, по сей день является единственной платной магистралью Северной столицы. Уже сейчас, чтобы проехать по нему, водитель маленькой легковушки или большого грузовика должен отстегнуть на одном из пунктов оплаты проезда, прозванных в народе ПОПами, от 15 до 270 рублей днем и до 110 рублей ночью.
В консорциуме «Магистраль Северной столицы» (МСС), управляющем строительством и взимающем плату за проезд, считают эти цены вполне адекватными, указывая, что автомобилисты на них не жалуются. Как уточнили в пресс-службе МСС, в сутки по каждому из двух открытых участков проезжает до 70 тысяч автомобилей.
В консорциуме считают, что «вопросы стоимости строительства обоих участков находятся вне компетенции МСС». «Строительство Северного и Южного участков ЗСД осуществляло АО “Западный скоростной диаметр”», - подчеркнули в пресс-службе. По данным из открытых источников, Южный участок (от КАД до Обводного канала), построенный в 2012 году, обошелся в 47 млрд рублей, а Северный (от Приморского проспекта до пересечения с дорогой Е-18 «Скандинавия»), открытый в 2013 году, стоил 36 млрд.
При этом и Южный участок (длинна 8,5 км, четыре развязки), и Северный (длинна 26,4 км, пока действует четыре развязки) полностью построены за государственный счет, однако вся прибыль от эксплуатации пойдет в карман консорциума.
В строительство последнего Центрального участка госказна вкладывает уже 50,7 млрд рублей. Правда, на последнем этапе к проекту наконец-то реально подключились инвесторы: около 10 млрд собственных средств вложил МСС и еще около 60 млрд в качестве кредитов выделили государственные «Внешэкономбанк» (25 млрд) и банк «ВТБ Капитал» (8,5 млрд), частично – государственный «Газпромбанк» (8,5 млрд), а также Евразийский банк развития (10 млрд) и Европейский банк реконструкции и развития (200 млн евро).
Получается, в общей сложности из 203,7 млрд две трети - 134 млрд - являются бюджетными, и только 70 млрд принадлежат инвесторам. А раз так, возникает вопрос, почему деньги, собираемые на ПОПах ЗСД, идут не в бюджет, а прямиком в частный карман? Да и так ли необходимо было связываться с частниками, если можно было выделить необходимую сумму из бюджета и ездить бесплатно?
C другой стороны бюджетные участки стоимостью более 80 млрд строили с 2005 по 2014 год, то есть целых 9 лет. А строительство Центрального началось в 2013, а его сдачу обещают в 2016.
Вопрос второй: почему городской бюджет доплачивает за простой?
Странными выглядят условия соглашения, по которым, как пояснили корреспонденту «ОК-информ» представители Комитета финансов: город гарантирует МСС максимальные компенсируемые затраты (МКЗ) в размере 9,6 млрд рублей в год. Это, конечно, при условии, что консорциум не заработает ни копейки.
«Такая сумма была зафиксирована в соглашении и финансовой модели проекта в 2012 году по результатам проведения конкурса. Расчетная величина субсидии формируется как разница между МКЗ и выручкой, получаемой МСС от эксплуатации автомобильной дороги. Согласно финансовой модели проекта, в 2016 году субсидия МСС составит 4,5 млрд рублей», - пояснили «ОК-информ» в пресс-службе Комитета финансов.
Однако далеко не все согласны с такой «слегка странной» финансовой моделью строительства, по которой в случае дальнейшей неприбыльности ЗСД город должен будет в течение 30 лет компенсировать частникам их затраты.
Член Комитета по бюджету и налогам Госдумы РФ Дмитрий Ушаков задается вопросом: а не реализуется ли на примере ЗСД крупная финансовая афера? «Фактически представители власти, подписавшие соглашение в 2012 году, обрекли петербуржцев на долговую кабалу, отвлекающую бюджетные средства от решений задач по развитию реального сектора экономики и исполнения социальных обязательств. Как следствие, помимо секвестра бюджета, может возникнуть потребность в новых долговых займах, обслуживание которых снова ляжет на городской бюджет», - считает российский парламентарий.
Правда, в МСС не разделяют точку зрения депутата и уверены, что уже через 3-4 года проект перешагнет порог доходности и будет приносить прибыль. 90% от прибыли (от суммы свыше 9,6 млрд) тогда и пойдет в бюджет Петербурга, а 10% МСС оставит себе.
Мы провели собственные расчеты, и оказалось, что выйти на прибыль в 9,6 млрд можно, если пропускать через ЗСД 400 тысяч машин в сутки (при средней цене 60 рублей), 300 тысяч машин в сутки (при средней цене 80 рублей), 200 тысяч машин в сутки (при средней цене 100 рублей). Если учесть, что в настоящее время по бесплатной (!) кольцевой автодороге в сутки проезжает 200-250 тысяч автомашин, порог доходности ЗСД может стать ее пределом.
С похожим расчетом и массой вопросов депутат Дмитрий Ушаков уже обратился к главе правительства РФ Дмитрию Медведеву. Парламентарий считает, что за счет жителей Петербурга необоснованно наживаются коммерческие структуры, в том числе итало-турецкая компания-подрядчик «Ичташ Астальди» (ICA ASTALDI-IC ICTAS WHSD INSAAT ANONIM SIRKETI), гарантированно получающая приличные суммы из петербургского бюджета. Ответ на официальное письмо от премьер-министра депутат пока не получил.
Кстати, по информации петербургского общественного деятеля Михаила Дружининского, финансовая схема ЗСД может находиться под контролем у нескольких лиц, среди которых, по данным СМИ, принято считать депутата Госдумы Виталия Южилина и бизнесмена Илью Трабера. «Это крупный бизнес, на который ни горожане, ни даже губернатор Полтавченко влиять не могут. Среди актуальных вопросов, на которые не дают ответа, например, такой: каким образом устанавливается цена проезда по ЗСД? На мой взгляд, эта цена ничем не обоснована», - считает Михаил Дружининский.
Вопрос третий: почем сроки и пройдут ли корабли?
Первоначально прогнозировалось, что Центральный участок, а вместе с ним - и вся магистраль-диаметр должны быть введены в строй еще в 2014 году. Но время шло, а завершение строительства откладывалось и откладывалось. В последний раз открытие перенесли на август 2016-го, хотя по плану ЗСД обещали достроить в марте 2016 года. Мы уже писали о различных ЧП, которые сопровождают стройку века.
Только в нынешнем году крупных происшествий произошло несколько: это и падение трактора с 40-метровой высоты, в результате чего погиб водитель транспортного средства, и грандиозный пожар, произошедший на строящейся 150-метровой опоре вантового моста через Петровский фарватер с прогремевшим на всю страну подвигом крановщицы Тамары Пастуховой, спасшей из огня троих рабочих, и падение сверху на припаркованный внизу автомобиль «Рено» металлоконструкций весом 756 тонн на строящемся участке (на Канонерском острове). Рост количества происшествий косвенно говорит о том, что МСС форсирует сроки введения в строй ЗСД.
«В соответствии с соглашением о государственно-частном партнерстве, планируемая дата завершения строительства - август 2016 года. Дата была перенесена с марта на август по соглашению сторон в связи с объективными факторами, не зависящими от города и партнера, например, изменений федерального законодательства, принятых в ходе реализации строительной фазы проекта», - объяснили в пресс-службе МСС, добавив, что в настоящее время опоры центрального участка забетонированы на 99,8% и сейчас строители монтируют металлоконструкции мостовых пролетов.
Представители МСС подчеркивают, что в ходе реализации проекта качество строительства проходит многоступенчатый контроль. «Со стороны профильных служб генерального подрядчика, заказчика, застройщика, проектировщика (авторский надзор), а также силами Независимого инженера - международной организации COWI, привлеченной сторонами и осуществляющей постоянный контроль качества на всех этапах работ. Кроме того, ход строительства контролируется профильными надзорными органами», - заверили в пресс-службе консорциума.
Правда, депутат Ушаков уверен, что строительство Центрального участка не обходится без серьезных нарушений строительных, экологических, технических и морских регламентов. Например, неясно, как сложная трасса будет эксплуатироваться с высокими уклонами дорожного полотна. Непонятна также причина отказа от проекта мелкозаглубленного тоннеля, в строительстве которого могли принять участие отечественные компании.
«Никто не просчитывал последствия для навигации - морская часть проекта в запущенном состоянии. Как мостовая переправа повлияет на фарватеры (судоходство) и работу навигационных приборов? Натурных экспериментов не проводилось. Этот “ящик Пандоры” для навигации только предстоит открыть. Особо отмечу то обстоятельство, что бывший президент Объединенной судостроительной корпорации Троценко Р. В., ранее согласовавший недостаточные подмостовые габариты транспортных сооружений Центрального участка ЗСД, в настоящее время, являясь фигурантом нескольких уголовных дел, покинул территорию России», - пессимистично констатирует Дмитрий Ушаков.
Вопрос четвертый: чем нас одарит магистраль?
Все хорошо понимают, что во время проектирования и строительства любого мегаобъекта стоит подумать об экологии. «Зеленые» Петербурга предупреждали, что массовое перемещение автотранспорта вдоль побережья Финского залива может привести к неблагоприятным последствиям для городской атмосферы - увеличатся выбросы вредных веществ и в Финский залив.
По словам Аркадия Тимофеева, эколога-координатора общественного движения «Защитим остров Васильевский», природоохранная часть ЗСД оставляет желать лучшего. «Не решена ни одна из проблем, заложенных в проекте, а проблемы эти очень важные - это загрязнение воды, это шум и вибрация, это выбросы в атмосферу, - рассказывает эколог. - Ведь известно, что Лахтинский разлив и болота Сестрорецкой поймы - это легкие Петербурга, а сейчас дорога практически закроет городу доступ к свежему воздуху».
Координатор общественного движения подсчитал, что только за один год от деятельности ЗСД будет также образовываться примерно 20 000 куб. метров загрязненных вод. По его словам, проектировщики не предусмотрели, что во многих местах трасса соприкасается с жилыми массивами. На том же Васильевском острове это вся Морская набережная. А есть еще проблемные кварталы на Канонерском острове, на Елагинском проспекте.
Правда, в МСС утверждают, что стройка Центрального участка идет в соответствии с проектом, получившим положительное заключение Главгосэкспертизы. «В проекте учтены все аспекты защиты окружающей среды и жилой застройки. В рамках строительства осуществляется расселение жилых домов, попадающих в зону санитарного разрыва дороги. В жилых помещениях проводятся работы по устройству шумозащитного остекления, обеспечивающего соблюдение санитарных нормативов, на дороге устанавливаются шумозащитные экраны», - заявляют в консорциуме.
Представители общественности, в свою очередь, озираясь на предстоящие выборы, пытаются выправить ситуацию с помощью пикетов, жалоб и обращений в различные инстанции, а депутат Дмитрий Ушаков готовит с коллегами-думцами коллективное обращение в Счетную палату РФ.
Источник: ОК-информ
Сохранить как PDF файлОбсудить на форуме