Строительство масштабных инфраструктурных объектов в рамках государственно-частного партнёрства – дело, безусловно, выгодное как для государства, так и для бизнеса. Однако, участие в ГЧП сегодня под силу только очень крупным компаниям, преимущественно с госучастием. Остальные, опасаясь за судьбу вложенных средств при возможной остановке проекта, стараются держаться подальше от данного способа ведения бизнеса. Каким образом государство может развеять весьма обоснованные опасения потенциальных концессионеров и тем самым привлечь частные инвестиции к решению государственных задач, корреспондент еженедельника «Строительство.RU» Станислав Дронин выяснил у сотрудника кафедры экономики исследований и разработок Санкт-Петербургского государственного университета, к.э.н., доцента Николая ПОЛЯКОВА.
— Николай, при строительстве объектов транспортной инфраструктуры реализуются далеко не все проекты, связанные с механизмами ГЧП. В чем здесь причина?
— Не могу в этой связи не вспомнить по-настоящему драматический случай с Орловским тоннелем под Невой, который должен был соединить Смольную и Свердловскую набережные. Решение об отмене его строительства было принято, когда частная фирма ООО «Невская концессионная компания», которая собиралась его строить совместно с государством, уже потратила огромные деньги на реализацию данного проекта.
К тому времени на средства частного инвестора было закуплено сложнейшее уникальное в своем роде оборудование — проходческий щит. Этот щит существенно отличался от стандартных проходческих щитов, используемых в метростроении. И вот, когда была сделана столь дорогая покупка, инвестированы значительные средства, принимается решение о закрытии проекта. Для частной компании, вложившей в проект свои кровные, это стало настоящей трагедией. Но это решение сильно ударило и по всей системе ГЧП в целом. Кстати, дальнейшая судьба уникального щита мне неизвестна.
— Так из-за чего все-таки решение о строительстве Орловского тоннеля было отменено?
— Проект свернули из-за его чрезмерно высокой стоимости. Тогда как раз в городе проходила губернаторская ревизия всех крупных начинаний, в частности в области строительства. Цель ревизии — поиск путей оптимизации расходной части городского бюджета. И хотя значительную часть бюджета проекта Орловского тоннеля составляли деньги частного инвестора, но и городских средств там тоже было немало. Подобные ревизии, как правило, приводят к пересмотру стоимости объекта или даже к его закрытию. Так и вышло с тоннелем.
Очевидно, здесь сыграла свою роль и степень востребованности объекта для городских нужд. В этом смысле, например, Западный скоростной диаметр (ЗСД), мягко говоря, не дешевле Орловского тоннеля и также строится по принципу ГЧП, но этот проект никто и не думает отменять в силу его значимости для транспортной системы Северной столицы. То есть здесь система ГЧП работает как часы.
— А может быть, здесь дело и в том, что ЗСД, способный существенно разгрузить транспортные потоки Санкт-Петербурга, просто не имеет альтернативы в силу своей социальной значимости. В отличие от дорогого Орловского тоннеля, альтернатива которому как раз имеется — в виде строительства моста, как считаете?
— Согласен. Мост обойдется намного дешевле. Поэтому и было принято решение построить вместо тоннеля мост. Так что именно стоимость — важный, правда, не единственный, критерий, определяющий жизнеспособность системы ГЧП. Здесь многое зависит от текущей экономической ситуации. Неудивительно, что в период кризиса муниципальный бюджет будет отказываться от столь крупных расходов. Но и представители бизнеса не хотят рисковать, вкладываясь в столь длительно окупаемые проекты. Например, срок окупаемости того же Орловского тоннеля и ЗСД за счет сбора платы за проезд по этим объектам составляет порядка 20—30 лет.
— Есть ли будущее у системы ГЧП в нынешней ситуации?
— Безусловно, есть! Во всем мире этот механизм действует давно и достаточно эффективно. Да и в нашей стране первые концессионные проекты были реализованы еще в царские времена. В ту пору строительство целого ряда участков железных дорог производилось как раз за счет концессионных соглашений.
Сегодня основные трудности для ГЧП создает дороговизна проектов, их экономическая составляющая. Чтобы эта система работала, нужно все проекты рассматривать в рамках развития различных отраслей (например, той же транспортной отрасли) и оказывать им системную поддержку. А от одиночных проектов, думаю, пока лучше отказаться. А вот по мере успешного выхода из кризиса, при более благоприятной экономической конъюнктуре к таким проектам вполне можно будет вернуться, в том числе и с участием западных партнеров.
— Как сделать так, чтобы бизнес не боялся за судьбу своих средств, вступая в проекты по схемам ГЧП?
— Давайте посмотрим, кто сегодня в основном является партнером государства со стороны частного бизнеса в проектах ГЧП? Как правило, это полугосударственные структуры, организации, так или иначе связанные с властями и аффилированные с ее конкретными представителями.
Например, новый терминал аэропорта «Пулково» строился по схеме ГЧП совместно с полугосударственным банком ВТБ. В финансировании строительства ЗСД также участвуют структуры этого банка. Частные партнеры сейчас в основном именно такие. Иные боятся «вписываться» в ГЧП, опасаясь главным образом за судьбу вложенных средств при замораживании объекта, как это вышло с Орловским тоннелем.
Чтобы победить этот вполне оправданный страх потенциальных частных партнеров, в новом федеральном законе о государственно-частном партнерстве необходимо зафиксировать более открытые схемы взаимодействия представителей государства и бизнеса. Следует более четко прописать не только ответственность частного партнера перед государством, но и возможность возврата ему вложенных денежных средств в случае остановки проекта.
Если эти два момента будут максимально ясно прописаны в законе и появятся прецеденты их применения, то это, безусловно, даст сильнейший толчок развитию всей системы ГЧП. Послужит катализатором успешного завершения уже начатых и временно приостановленных объектов, сподвигнет на строительство новых.
Источник: «Строительство.RU»
Сохранить как PDF файлОбсудить на форуме