Заместитель руководителя правового департамента ОАО «РЖД» Алексей Васильев озвучил официальную позицию компании. Он отметил, что нецелесообразно слепо копировать те модели саморегулируемых организаций (СРО), которые существуют на рынке оптовой и розничной торговли электрической энергии и мощности.
«Мы полагаем, что если говорить о создании СРО на железнодорожном транспорте, то можно вести речь о создании саморегулируемой организации в сфере операторской деятельности. В данном случае она может упорядочить отношения между операторами и грузовладельцами с помощью введения соответствующих правил и стандартов. А также при взаимодействии всех этих лиц с железнодорожным транспортом», – подчеркнул он.
Заместитель начальника департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД» Надежда Михайлова уверена, что операторы уже стали самостоятельными участниками рынка. Саморегулирование (в дополнение к государственному и нормативно-правовому) могло бы дисциплинировать их деятельность. СРО могут помочь в создании собственных стандартов и правил поведения операторов в сфере технического состояния и подачи подвижного состава.
Президент Ассоциации компаний-перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев видит СРО в области железнодорожного транспорта как сильную организацию, защищающую интересы частных владельцев вагонов. Она должна иметь долгосрочный план развития.
Как рассказал исполнительный директор Некоммерческого партнёрства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королёв, его организация уже готовит концепцию по развитию института саморегулирования. Уже сейчас действует координационный совет партнёрства, в который входят крупнейшие грузоотправители. Он мог бы стать единой переговорной площадкой для координации действий федеральных органов исполнительной власти и всех участников перевозочного процесса.
Председатель президиума НП Сергей Мальцев добавил, что, прежде чем переходить к выработке стандартов и разработке концепций саморегулирования на транспорте, нужно понять, какой будет окончательная конфигурация рынка. «Наша организация создана для того, чтобы для себя выработать понятия и критерии деятельности и установить контроль за их соблюдением. Это деятельность в области технического финансового и юридического взаимодействия с владельцем инфраструктуры и грузоотправителем», – отметил он.
Заместитель исполнительного директора НП СРО «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства» Алексей Степаненко озвучил три стадии, которые придётся пройти саморегулируемой организации. Сначала она существует в форме общественной организации, которая поначалу выполняет консолидирующие функции. Потом эта организация получает статус СРО, берёт на себя функции разработки стандартов и пытается эти стандарты контролировать. И лишь затем членство в СРО становится обязательным, а основная её функция сводится к разработке стандартов, применяемых на обязательной основе, и контролю за ними.
Заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса ООО «Брансвик Рейл Менеджмент» Владимир Хорошилов считает, что СРО должны преследовать цель повышения взаимодействия с тремя типами контрагентов: органами государственной власти, партнёрами по бизнесу (РЖД, вагоностроителями, ремонтными предприятиями) и клиентами-грузоотправителями. «Сложнее всего взаимодействие операторского сообщества и СРО с клиентской базой, поскольку есть противоречия в двух вопросах: обеспечение подвижным составом и цена услуги, которая оказывается операторским сообществом», – отметил Владимир Хорошилов. По его мнению, операторы могут объединяться как в отдельную организацию, так и в ассоциации.
Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук предложил чётко зафиксировать, какие функции, технологические операции будут отданы сфере саморегулирования. При этом он подчеркнул, что необходимо найти баланс между интересами грузовладельцев и операторов, которые сильно различаются.
Директор ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС» Всеволод Ковшов представил взгляд грузоотправителя на проблему саморегулирования. Он считает, что грузоотправители наряду с операторами и РЖД должны участвовать в обсуждении процесса реформирования отрасли. Сейчас же их мнение учитывается не в полной мере. По мнению Всеволода Ковшова, возможно, не имеет смысла создавать СРО «с нуля», а необходимо реформировать уже существующую организацию. «Единственным для меня обязательным условием является то, что другие участники рынка должны интегрироваться в неё на равноправной основе», – отметил он. При этом, по мнению Всеволода Ковшова, толчок к созданию СРО на железнодорожном транспорте должно дать государство.
Сергей Мальцев, в свою очередь, считает, что вырабатывать профильные стандарты могут только организации, занимающиеся одним видом деятельности.
Представитель государства – начальник Управления государственного железнодорожного надзора Ространснадзора Геннадий Сарафанов считает образцом СРО ОАО «РЖД». По его мнению, СРО – это помощник государства в вопросах контроля и надзора, поскольку часто в угоду коммерческим интересам страдает безопасность движения. С РЖД же налажен обмен информацией по вопросам безопасности.
Заместитель руководителя правового департамента ОАО «РЖД» Алексей Васильев в свою очередь отметил, что «для СРО необходимо чётко определить нормативно-правовой статус операторов и понятие операторской деятельности. И после этого в законе предусмотреть, что операторы должны быть членами саморегулируемой организации. А СРО в качестве одной из своих функций должна определять критерии допуска подвижного состава, критерии его технической пригодности для курсирования на путях общего пользования». Алексей Васильев также подчеркнул, что член СРО должен нести ответственность за возможные случаи нарушения безопасности движения.
По мнению вице-президента ассоциации «Промжелдортранс» Алексея Кузнецова, сфера СРО должна также затрагивать промышленный железнодорожный транспорт. В частности, саморегулирование в системе ППЖТ может затрагивать стандартизацию деятельности, разработку необходимых правил и документов, обеспечение добросовестной конкуренции. Он также считает, что членство в СРО должно быть обязательным. И привёл в пример позицию некоторых организаций ППЖТ, которые пользуются достижениями ассоциации, но не хотят выполнять обязательные требования.
На «круглом столе» также зашла речь о возможном количестве СРО. Сергей Мальцев считает, что если таких организаций будет несколько и членство в них будет необязательным, то стандартизировать любую деятельность на железнодорожном транспорте будет невозможно.
Председатель некоммерческого партнёрства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольга Лукьянова в свою очередь высказала позицию, что объединять крупных и мелких операторов в одной СРО неправильно, поскольку у них разные задачи и разные подходы к деятельности.
Заместитель генерального директора по коммерции ОАО «ПГК» Владимир Сосипаторов считает, что в сфере саморегулирования на железнодорожном транспорте надо идти по пути адаптации существующего опыта и фиксации его в нормативные положения. Обратный процесс, когда формируются нежизнеспособные нормы и под них пытаются подогнать действительность, с его точки зрения, малоперспективен.
Алексей Степаненко полагает, что СРО на железнодорожном транспорте должны делиться по профессиональному признаку. «Тогда легче будет структурировать их деятельность, заниматься стандартизацией и контролем», – отметил он.
Владимир Прокофьев отметил, что множество железнодорожных ассоциаций, существующих в настоящее время, доказывают тезис о том, что СРО не может быть одной. При этом множественность СРО будет отрегулирована в процессе естественной конкуренции: если СРО покажет свою эффективность, она сможет привлечь наибольшее количество участников. С этим согласился и Владимир Савчук. «Если крупная СРО будет более активна, если её стандарты станут стандартами рынка, то, соответственно, небольшие СРО сами собой умрут».
Сохранить как PDF файлОбсудить на форуме