Публикации

Минтранс представил правительству варианты финансирования создания высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Петербургом — оба дороже 1 трлн руб., сообщает Коммерсантъ. Предполагается, что частный инвестор, которого выберут на конкурсе до конца года, вложит в проект 202-505 млрд руб., получив также субсидию из бюджета на эксплуатацию ветки в размере 260-791 млрд руб. Более того, Минтранс предлагает гарантировать обязательства инвестора по займам на проект и его минимальную доходность.

Как стало известно "Ъ", министр транспорта Игорь Левитин подготовил для премьера Владимира Путина доклад по стратегии развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России. В документе предлагаются два варианта финансирования создания скоростной магистрали между Москвой и Петербургом (проект ВСЖМ-1). Из доклада следует, что сметная стоимость проекта составляет 1,12 трлн руб. (в ценах соответствующих лет). Минтранс считает, что за эти деньги государство вместе с частным инвестором к 2018 году построит ветку протяженностью 658 км, скорость движения поездов по которой будет составлять до 400 км/ч (сейчас "Сапсан" лишь на редких участках развивает скорость до 250 км/ч). Из этой суммы 76 млрд руб. будет потрачено на подготовку территории строительства, 26 млрд руб.— на проектирование, остальное — на строительство и управление проектом.

Минтранс принял предложение ОАО "Скоростные магистрали" — дочерней компании ОАО РЖД, которая занимается подготовкой проекта, по схеме его реализации. Строительство ветки будет оплачено государством и частным инвестором (концессионером), затем государство предоставит концессионеру субсидии на поддержание ветки на этапе эксплуатации. Более того, в докладе говорится, что концессионер в лице консорциума инвесторов получит и право перевозки пассажиров, хотя до сих пор предполагалось, что этим займется третья сторона.

То есть концессионер получит и госсубсидиии, и доходы от эксплуатации ВСЖМ-1. Причем, по мнению Минтранса, "необходимо предусмотреть возможность предоставления концессионеру гарантии минимального дохода, а также государственной гарантии в обеспечение обязательств концессионера по обслуживанию кредитов и займов, привлекаемых концессионером для реализации проекта".

Минтранс видит две возможные схемы финансирования. Первая — паритетные вложения инвесторов (по 505 млрд руб.) плюс субсидия государства концессионеру в размере 791 млрд руб. в течение 2018-2032 годов. Таким образом, инвестору сразу гарантируется возврат вложений с доходностью 56% (без учета себестоимости эксплуатации) — и это не считая доходов от перевозок пассажиров. Вторая схема увеличивает долю государства в финансировании строительства до 70% (707 млрд руб.), но снижает срок субсидии на этапе эксплуатации до десяти лет, а ее величину — до 260 млрд руб. (доходность для инвестора без себестоимости эксплуатации — 28%).

Само министерство поддерживает первый вариант, который требует от государства меньше вложений в строительство, но по общим затратам бюджета дороже на 30%. В докладе это объясняется решением межведомственной рабочей группы, которая порекомендовала "с учетом ситуации на финансовых рынках и возможностей госбюджета обеспечить финансирование проекта за счет средств частного инвестора до 50% от объема капитальных затрат на строительство". Минтранс предлагает правительству назначить концедентом по соглашению Росжелдор и ОАО РЖД, запросить внесение корректировок в бюджет на 2013-2014 годы и до мая 2012 года подготовить распоряжение правительства, запускающее процедуру выбора концессионера.

В докладе также содержатся основные положения госпрограммы развития скоростного и организации высокоскоростного железнодорожного движения в России, распоряжение по подготовке которой Минтранс получил в ноябре 2011 года. Структурно программа разбивается на два этапа — до 2020 года и до 2030 года. В обоих периодах планируется реализовать несколько проектов по созданию отдельных высокоскоростных магистралей, но основная часть работы придется на организацию скоростного движения на существующей инфраструктуре по примеру "Сапсана" из Москвы в Петербург и Нижний Новгород (подробнее см. карту).

Проект ВСЖМ-1 с многоступенчатыми гарантиями доходности выглядит исключительно привлекательным для будущего концессионера, зато перспективы возвращения денег государству в докладе описываются весьма туманно. Говорится о некоем "анализе социально-экономической эффективности ВСЖМ-1", чистый дисконтированный доход от которого составит 2247 млрд руб. (кто получит этот доход и за счет чего, не уточняется), а экономическая внутренняя норма доходности — 12,82%. Елена Сахнова из "ВТБ Капитала" называет экономику проекта "ужасающей". "Чтобы покрыть себестоимость проекта при заявляемых перевозках в 10,5 млн пассажиров в год, цена билета должна составлять не менее 5,5 тыс. руб. Но если к этой цифре добавить минимальную рентабельность проекта, то билеты нужно продавать по 9-10 тыс. руб.",— отмечает аналитик, уточняя, что сейчас авиабилет до Петербурга можно купить за 2,7 тыс. руб.